To read this article in English, click here.
Depuis les six dernières années, les équipes travaillent à améliorer la durabilité et la sécurité de l’échangeur Turcot et à créer de meilleurs liens entre les quartiers au sud-ouest du centre-ville de Montréal, au Québec.
Le projet, dont l’achèvement est prévu d’ici la fin de 2020, est considéré comme l’un des plus importants projets routiers au Québec, ainsi que le projet d’infrastructures routières le plus complexe en cours en Amérique du Nord en matière de séquence de travaux.
L’échangeur Turcot a été conçu et construit dans les années 1960 dans le cadre du grand plan d’infrastructures de Montréal en vue de l’Exposition universelle de 1967. Lors de sa mise en service, Turcot était le plus haut échangeur surélevé du Canada, conçu pour permettre aux navires et aux trains de passer sous l’autoroute.
Au début des années 2000, l’ancien échangeur a commencé à montrer des signes de détérioration, ce qui a poussé quelques années plus tard à la décision du ministère des Transports du Québec (MTQ) de construire un nouvel échangeur. En 2015, le partenariat KPH Turcot, composé de Kiewit, Parsons et CRH, a remporté le contrat de conception-construction et a relevé le défi de reconstruire complètement l’infrastructure désuète.
Avant le contrat de conception-construction, le client avait attribué 20 contrats pour des travaux connexes sur le site du projet Turcot, y compris des ponts qui devaient être intégrés aux nouvelles infrastructures.
Kiewit, en tant que membre principal du partenariat KPH Turcot, était responsable de tous les systèmes de construction et de gestion de projet. Parsons était responsable de la gestion de la conception du projet et a travaillé en équipe intégrée avec WSP, le concepteur principal, pour réaliser certaines parties de la conception, dont le pont du canal de Lachine. WSP était responsable de la conception, de la conformité environnementale, de l’intégration de l’aménagement paysager et de l’urbanisme. Ils ont apporté leur expertise dans la conception de chaussées, de drainage, de tabliers de pont, de gestion de la circulation, d’éclairage routier, des installations électriques et des systèmes de transport intelligents. CRH était responsable de la construction des chaussées et des accessoires routiers ainsi que de la fourniture des matériaux de construction.
Chaque jour, plus de 300 000 véhicules transitent par l’échangeur Turcot de Montréal. Véritable plaque tournante, cet échangeur relie trois autoroutes provinciales ainsi que le pont Champlain et constitue un accès important à l’île de Montréal. Il s’agit d’un lien essentiel entre l’aéroport international Pierre-Elliott Trudeau de Montréal et le centre-ville.
« Travailler sur un chantier aussi vaste dans un milieu urbain névralgique a été une expérience vraiment enrichissante et nous en avons tous beaucoup appris », a déclaré Cloé Doucet, assistante-gérante de construction pour les travaux routiers.
Le chantier de construction s’étend sur près de 8 kilomètres d’est en ouest et sur 2 kilomètres du nord au sud. Le projet comprenait la reconstruction de l’échangeur de Turcot ainsi que de trois autres échangeurs : Angrignon, de La Vérendrye et Montréal-Ouest. Il comprenait également le déplacement des voies de l’autoroute 20 et des voies ferrées du Canadien National (CN).
Les nouvelles infrastructures sont principalement construites sur des remblais et sont considérablement plus basses que les anciennes structures surélevées. Cet abaissement vise à améliorer les coûts du cycle de vie et la durabilité.
« Le projet a également été conçu par le MTQ en fonction de l’environnement urbain où il est intégré », a déclaré le gérant de projet Olivier Beaulieu. En plus d’aires d’accotement plus larges pour les véhicules d’urgence, la conception comprend des espaces verts supplémentaires, des pistes cyclables et des voies réservées aux autobus. Des murs antibruit permanents ont été installés le long de l’autoroute pour réduire le niveau de bruit dans les quartiers environnants.
« Ce projet est un élément important de l’identité collective. Beaucoup de réflexion et d’énergie ont été consacrées à l’élaboration des concepts architecturaux qui répondraient aux attentes des Montréalais », a déclaré M. Beaulieu.
Les murs de soutènement ont été texturés et colorés. Les poutres d’acier et les garde-corps ont été peints. Le MTQ a voulu créer un projet qui se fond dans le décor urbain, afin que chaque quartier ait une couleur qui reflète son caractère unique.
Parmi les ouvrages emblématiques du projet, on compte le pont à haubans du canal Lachine. Il a été conçu pour ressembler à une coque de navire, un clin d’œil au passé industriel du canal. En plus de ces caractéristiques architecturales, les espaces verts nouvellement créés comprendront 9 000 arbres et 61 000 arbustes.
LE PLUS GRAND DÉFI : MAINTENIR LA MOBILITÉ
« L’un des plus grands défis du projet était de maintenir la mobilité des 300 000 véhicules et 50 trains qui passent quotidiennement par l’échangeur Turcot », a indiqué Sébastien Djan-Chekar, directeur de la construction. Cette contrainte majeure était au cœur de la planification et de la gestion du projet. Le démantèlement de l’ancien échangeur a donné lieu à d’importants travaux dans un espace limité avec un délai d’exécution précis, qui devaient tous être réalisés pour protéger l’enchevêtrement des ouvrages existants et maintenir la circulation.
« L’objectif principal du MTQ était de réduire les nuisances pour les usagers et les résidents et, surtout, les problèmes liés à la circulation », a déclaré Cloé Doucet. « Pour ce faire, la durée des travaux a été optimisée afin de garantir l’efficacité et la qualité des travaux, tout en minimisant les fermetures de voies et les perturbations de la vie du voisinage. »
Les activités de construction ont été planifiées de manière à donner la priorité au maintien de la mobilité.
Afin d’établir la séquence des travaux, l’équipe a utilisé des modèles d’imagerie 3D de l’échangeur existant et des structures à construire. Une fois les deux modèles juxtaposés, un véritable jeu de casse-tête s’est ensuivi.
« Il a été possible de voir l’espace disponible pour trouver un point de départ pour la construction en dehors de l’infrastructure existante, tout en tenant compte des contraintes du milieu environnant », a déclaré Cloé Doucet. Par la suite, il a été possible de déterminer comment relier les anciennes et les nouvelles structures afin de maintenir la fluidité de la circulation. Plus de 50 déviations temporaires, dont le seul but était de maintenir la mobilité, ont été intégrées dans la conception.
Pour presque tout le projet, la séquence de construction a commencé par la construction d’une nouvelle route et de nouvelles structures sous l’infrastructure existante avant la saison froide, ce qui a entraîné le transfert de la circulation sur la nouvelle infrastructure et des déviations temporaires. Cela a permis à l’équipe de déconstruire tout l’hiver lorsque les conditions ne sont pas optimales pour la construction. Au printemps 2019, la démolition était terminée à 100 %. Les deux saisons de construction restantes ont été consacrées à relier les portions d’ouvrages obstrués par les dernières structures existantes ou par des configurations de routes temporaires. Les travaux pour finaliser le projet se poursuivront jusqu’à ce que la fin de 2020.
« KPH Turcot a travaillé de concert avec le client pour tenir les citoyens informés des prochaines fermetures de bretelles et des contraintes de circulation », a déclaré Maggie Brais-Viola, coordonnatrice de la communication pour KPH Turcot. « Le projet a bénéficié de la coopération des résidents locaux tout au long des travaux grâce à une communication ouverte et transparente avec eux ».
En écoutant les questions et les préoccupations des citoyens et des utilisateurs, a-t-elle dit, un sentiment de confiance s’est établi avec eux. Cela a permis de faciliter plusieurs opérations névralgiques, notamment la fermeture complète de trois grandes bretelles d’accès au centre-ville pendant cinq jours consécutifs, se chevauchant la fin de semaine. Ce type de fermeture n’avait jamais été fait auparavant et était impensable avant ce projet. La campagne de communication, coordonnée conjointement par le MTQ, a été un grand succès, réduisant pratiquement à néant l’embouteillage prévu sur huit kilomètres.
COORDINATION DES ACTIVITÉS FERROVIAIRES
Un autre défi majeur était la coordination des voies ferrées en activité. Quatre chemins de fer en activité passent par le site du projet et passent soit à côté, soit sous les nouvelles structures de l’échangeur. Ces voies ferrées sont les voies principales du chemin de fer du CN qui traverse le Canada. Plus de 50 trains par jour empruntent ce corridor ferroviaire, qui nécessite une coordination quotidienne constante afin de respecter l’exigence du CN de maintenir la mobilité et la fluidité.
Avant le début des travaux, le corridor ferroviaire s’étendait entre les voies est et ouest de l’autoroute 20, et dans un tunnel sous les bretelles existantes au cœur de l’échangeur. Le déplacement du corridor ferroviaire était lié à deux étapes importantes du projet. Tout d’abord, KPH Turcot devait livrer le nouveau corridor au CN pour qu’il puisse construire les nouveaux rails. Deuxièmement, la circulation ferroviaire devait être transférée vers le nouveau corridor. Le déménagement a ouvert le corridor existant pour la construction de plusieurs nouvelles bretelles, tout en compliquant certaines opérations au centre du projet où les rails n’étaient plus couverts par un tunnel.
« Le développement et le maintien de bonnes relations avec le CN ont été essentiels à la réussite du projet. Les excellentes relations que nous avons établies sont une réussite majeure », a déclaré M. Djan-Chekar.
L'ancienne bretelle de l'autoroute 20 Est vers l'autoroute 15 Nord a été démantelée pour faire place au nouvel échangeur.
Les poutres, les garde-corps et les murs de soutènement ont été peints en vert dans ce quartier pour se fondre au décor urbain. D'autres quartiers ont été peints en rouge, bleu, jaune et gris.
Cette photo donne un aperçu de la vue vers l'est en direction de l'ancienne autoroute 720 Ouest.
Une vue aérienne des nouvelles bretelles au cœur de l'échangeur Turcot.
L’HÉRITAGE DE TURCOT
Turcot est un projet impressionnant par sa taille, sa portée et sa complexité, qui a appliqué avec succès les meilleures pratiques de santé-sécurité de Kiewit. KPH et ses sous-traitants ont travaillé plus de 7,5 millions d’heures-personnes et ont accompli plus de 860 jours sans incident enregistrable.
L’équipe Turcot a déployé beaucoup d’efforts pour changer la culture et la philosophie de santé-sécurité qui prévalait dans l’industrie de la construction au Québec. Cette nouvelle culture a été mise en œuvre en amenant nos travailleurs et sous-traitants à s’engager pleinement en faveur de leur propre sécurité. Les résultats auront un impact durable sur l’industrie de la construction dans la région.
Le nouvel échangeur sera adapté aux besoins de transport actuels et futurs des utilisateurs. Comme il aura moins de structures que l’ancien, il sera plus facile à entretenir. Moins massif, cet échangeur donnera un souffle nouveau au paysage urbain de Montréal.
« Le projet Turcot était extrêmement complexe et stimulant, mais grâce au travail soutenu, à l’engagement et à l’intégrité de nos gens, un héritage impressionnant sera légué aux Montréalais dont chaque employé de KPH devrait être fier », a déclaré le directeur du projet, Jean-François Poulin.
